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                  試駕小鵬汽車NGP:與特斯拉的正面對決

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                  編輯:竹清風 來源:36氪 時間:2021-01-17 21:01

                  李斌說蔚來長期要對標蘋果,理想汽車也說自己的目標是蘋果,只有小鵬汽車在肉搏特斯拉。團隊建設上,小鵬汽車最早效仿特斯拉建立了智能化技術研發體系,而產品呈現上,小鵬則用NGP自動導航輔助駕駛與特斯拉目前最核心的功能NoA正面對決。

                  日前,小鵬汽車正式開放NGP自動導航輔助駕駛Beta版,并且向媒體、分析師和投資人等開放了大規模試駕體驗。36氪從小鵬汽車內部了解到,Beta版已經十分接近量產版本,小鵬汽車會在春節前正式向用戶推送NGP,“按照何小鵬的意思,要讓用戶在春節返鄉時開上NGP。”

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                  小鵬NGP車隊,官方供圖

                  從功能定義來看,小鵬的NGP和特斯拉的NoA幾乎沒有差別,都是基于設定的導航路線,實現從A點到B點的自動輔助駕駛。

                  傳統的ACC(自適應巡航)只需要車輛在當前車道內執行縱向和橫向控制,而NGP則需要車輛自行完成換道、超車、自動限速調節、最優車道選擇、自動上下匝道、變道自動緊急避讓等操作。這顯然是難度幾何級增長的功能,但這個功能的實現,也能讓大家看到自動駕駛時代的雛形。

                  36氪參與試駕了小鵬NGP一個長達90公里的高速路段。從產品完成度來看,小鵬汽車的NGP已經比較成熟,它的UI可視化界面,結合高精地圖數據渲染得相當精細,道路上的高架橋、錐形桶、大車、小車等交通元素都有清晰呈現。

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                  小鵬NGP對錐形桶的識別,圖:現場拍攝

                  而相比特斯拉NoA,小鵬汽車的NGP產品設計更完整,比如為了提醒用戶正確使用NGP功能,在初次登陸車主賬戶時,需要強制觀看一段4分多鐘的講解視頻,看完視頻后通過考試,才能打開NGP。這也能強制用戶認知到一個基礎原則,NGP或者NoA再好用,依然是一個自動輔助駕駛功能,駕駛員需要時刻關注路面情況,并做好接管準備。

                  在90多公里的行駛過程中,小鵬NGP遇到了多次切換高速、上下匝道的情況,表現都相當成熟,即便是接近360度的大彎道,依然能調整好車速,順利通過。

                  正常的高速路段行駛,對于小鵬NGP已經不是問題,其會優先選擇快車道行駛,面對錐形桶、cut in加塞變道等情況,都能順利應對。小鵬NGP的變道節奏相對保守,從體驗上,會讓人感覺相對可靠。這一點與特斯拉NoA不同,后者變道相對頻繁,且策略激進,有時快車道明明可以正常行駛,卻突然要切入中間車道,變道邏輯讓人難以捉摸。

                  小鵬NGP和特斯拉NoA最大的差別,還是在出入匝道的表現上。在即將進入匝道時,兩者基本都會提前2公里,切換到右側車道,也可能是當天試駕時道路車輛不多,小鵬NGP在這個環節完成的比較順利。

                  而且,有高精度地圖和GPS、RTK等定位技術支持,小鵬NGP可以實現車道級定位,從右側車道切入匝道,以及在匝道內變換車道、尋找最終出口時,小鵬NGP的邏輯都很清晰。

                  但特斯拉以視覺感知和實時定位為主,沒有高精度地圖支持,從右側車道切入匝道時,能明顯感到一股突然打方向的力道,而且匝道道路一般都比正常車道略寬,且車道線出現不及時,特斯拉NoA沒有高精地圖輔助,車身就會在尋找路徑中,出現“畫龍(左右搖擺)”情況。

                  而且,小鵬NGP和特斯拉NoA相比,更考慮了國內的限速情況,能夠靈活調整匝道內的車輛速度,保證流暢進出匝道。特斯拉NoA的限速邏輯比較死板,不管道路標識顯示,匝道內幾乎統一限速40公里每小時,這就造成,進入匝道前還是70-80公里每小時的車速,進入匝道后突然降速到40公里,這不僅會帶來后車大片抱怨,還增加了被追尾風險。

                  甚至直到出匝道末端,40公里限速仍然執行,在中國這種路況下,以40公里的車速匯入主路,依然讓人捏一把汗。

                  當然,特斯拉的感知和算法優勢也在變道時有明顯體現,尤其是遇到車流較大,需要盡快進入匝道時,特斯拉的算法邏輯已經可以像人類司機一樣,試探右側車輛意圖。如果對方車速較慢,特斯拉則會果斷切入,如果對方車速較快或者并行行駛,特斯拉NoA則會緩慢降速,等待空檔順勢切入。

                  這一點上,小鵬汽車還有提升空間。36氪碰到的一個情況時,在一段不到200米的匝道內,連接著兩個出入口,小鵬NGP從左側入口要駛入右側出口時,恰逢右側入口有車輛駛出,最終來不及換道,只能錯過出口。

                  總體來說,小鵬NGP已經是新造車公司能拿出的可與特斯拉NoA一較高下的導航輔助駕駛功能,其產品實現精細,上路表現穩健,交互邏輯清晰,如果說還有瑕疵,也可以在快速的OTA迭代之下逐步完善。據小鵬汽車方面介紹,從10月24日,小鵬NGP工程版亮相,到此次Beta版推出,已經經歷了12次大版本的迭代和91次小版本迭代。


                  而從小鵬NGP的硬件架構來看,未來的產品挖掘空間依然充沛。比如,小鵬轎跑P7搭載了14個攝像頭,5個毫米波雷達及12個超聲波雷達(感知),厘米級高精定位+分米級高德高精地圖(定位),英偉達Xavier驅動的運算單元(運算)及博世iBooster制動助力系統(控制),幾乎是業內首家在量產車型上,做到視覺感知系統+毫米波雷達融合的360度的雙重感知融合系統。而相比之下,特斯拉的感知硬件在2016年就已經推出。

                  也就是說,在硬件架構上,小鵬汽車借助后來優勢,進行了大幅加強,而在軟件算法上,小鵬汽車針對中國路況和場景進行了優化。這些正是本土化公司的傳統優勢。

                  在新造車頭部三家公司中,如果說蔚來是以用戶服務和社區運營支撐了品牌定位,理想汽車用增程動力方案另辟蹊徑,那么小鵬汽車則沒有太多迂回,直奔汽車行業的核心命題—智能化。這是特斯拉獨領汽車行業的核心優勢,也自然成為小鵬汽車安身立命的基礎。因此,對于小鵬汽車來說,此次NGP的交付既是對公司商業路徑的兌現,也是搶奪抓住時機的關鍵籌碼。


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